Несмотря на громкие протесты отечественных производителей, после нескольких лет успешной лоббистской политики со стороны иностранных автостроителей Россия отменила пошлины на импорт автомобильных компонентов. По прогнозам Минпромэнерго, теперь России обеспечен подъем автомобильной промышленности: заводы найдут инвесторов, место на конвейерах займут иномарки, потребители получат хороший автомобиль. Кроме того, увеличатся налоговые отчисления, появятся новые рабочие места, а персоналу предприятий поднимут зарплату.
Однако похоже, что ничего из перечисленного в ближайшее время в российском автопроме не произойдет.
И главной проблемой, как для руководства предприятий, так и для глав крупнейших машиностроительных регионов, остается запуск механизмов повышения эффективности производства и снижение социальной напряженности, связанной с массовыми сокращениями сотрудников предприятий.
Находясь на грани выживания из-за действий естественных монополистов - дорожают металл, энергоресурсы, транспортировка - предприятия вынуждены сокращать издержки. В условиях нарастающего кризиса "АвтоВАЗ" переходит на пятидневную неделю и избавляется от предприятия в Серпухове по производству малолитражки "Ока", планируя сконцентрировать усилия на производстве более доходных автомобилей. В свою очередь ижевский завод "ИжАвто" вынужден снять с производства "морально устаревшие" модели и сократить численность сотрудников. КамАЗ и Ульяновский автомобильный завод тоже снижают обороты и готовятся к сокращениям.
Так, в среду, 11 мая, на Ижевском автомобильном заводе "ИжАвто" состоялось совещание о состоянии и перспективах автомобилестроения в республике. Генеральный директор предприятия Михаил Добындо отметил, что в настоящее время на заводе продолжается реализация проекта по организации сборочного производства автомобиля KIA Спектра. В рамках этого проекта "ИжАвто" развивает партнерство с корейскими компаниями и промышленными предприятиями Удмуртии по производству автокомпонентов. Но при этом, говоря о вынужденном сокращении персонала, руководство предприятия вынуждено обращаться к правительству Удмуртской республики с просьбой разработать план мероприятий по переобучению и трудоустройству высвобождаемых работников.
Также господин Добындо подтвердил информацию о снятии с производства серии Иж-2126 "Ода". Объясняя причины отказа от сборки "Оды", руководство предприятия говорит о глобальных изменениях в производственной и маркетинговой политике "ИжАвто". По итогам 2003 года каждый автомобиль "Ода" приносил предприятию убыток в 12,8 тысяч рублей, компенсировать который удавалось за счет более рентабельных "классических" моделей ВАЗ. Однако по прошествии 2004 года ситуация не изменилась, и руководство предприятия было вынуждено принимать решение о снятии устаревших моделей с конвейера.
Говоря о непростой ситуации в российском автопроме, рыночные аналитики считают, что основную проблему для российской "классики" составляют иномарки в ценовой нише до 10 тысяч долларов. Кроме того, многие из тех, кто еще недавно мечтал купить "Иж" или "ВАЗ", отказались от покупки машины по причине снижения уровня жизни. Сегодня российский автомобиль стоимостью 5,5 тысяч долларов - это 22 среднестатистических зарплаты. Для сравнения, в США - это 3,5 зарплаты, в развитых азиатских странах - 3,2, а в странах Евросоюза - 6 зарплат.
Повода для оптимизма сегодня нет и у глав областей, где расположены автомобилестроительные предприятия. Многие из них являются крупнейшими налогоплательщиками и работодателями регионов. К примеру, за I квартал 2005 года в обрабатывающих отраслях Удмуртии зафиксировано снижение производства на 4,4 процента. Основной вклад в отставание вносят именно предприятия машиностроения. Так, на "ИжАвто" за I квартал текущего года производство упало на 33 процента - 16,6 тысяч машин против 22,7 тысяч за аналогичный период 2004 года. Аналогичная ситуация и на других предприятиях: в 1 квартале 2005 года АвтоВАЗ сократил выпуск автомобилей на 25 процентов, УАЗ - на 37 процентов, на ГАЗе сокращение производства составил 50 процентов.
По словам министра промышленности и транспорта Удмуртской республики Леонида Курочкина, необходимо принять меры государственной поддержки инвестиционных проектов и стимулированию деятельности машиностроительных предприятий. Но пока спад производства заставляет руководство предприятий искать способы снизить издержки. Оказавшись перед выбором - остановить конвейер или сократить штат, директора заводов вынуждены выбирать второе, чтобы наладить выпуск конкурентоспособной продукции.
В непростых условиях автомобилестроители Ижевска проводят оптимизацию бизнес-процессов на предприятии, которые касаются всех участков производства. В прошлом году "ИжАвто" уже проводил сокращения, уменьшив численность сотрудников на 2000 человек, прежде всего за счет вспомогательных рабочих и служащих. В 2005 году вновь потребовалось приведение количества персонала "в соответствие с нормами обслуживания и управляемости". В результате такой знаковый показатель, как выработка на одного работающего, определяющий конкурентоспособность предприятия, в 2004 году увеличилась на 16 процентов по сравнению с 2003-м - до 8,6 автомобиля и разобранных серий на 1 человека.
По данному показателю Ижевский автозавод в прошлом году обогнал Волжский автозавод. При этом минимальный конкурентоспособный уровень выработки на мировых автомобилестроительных предприятиях - от 10 автомобилей на человека. Для сравнения: на заводе "Автотор" в Калининграде выработка составляет 11 автомобилей на одного работающего; на предприятии "GM-АвтоВАЗ" - 18,7 автомобиля на человека. Внедрение новых технологий при производстве автомобиля KIA Spectra позволит выйти на уровень производительности 15 автомобилей на человека в год.
"Средняя выработка на одного работающего на наших автозаводах составляет всего 7,5 автомобиля в год, в то время как нормой мирового производства является минимум 14 и более автомобилей. На эффективно работающих "сборочниках" она превышает 20 автомобилей – говорит исполнительный директор НАПАК Михаил Блохин. - У всех отечественных автозаводов одна и та же болезнь, которая называется "избыточный вес", и ее корни в промышленной политике советских лет, когда все операции - от производства простейших комплектующих до штамповки кузовов и линий окраски – делались на самом автозаводе".
Ни одна мировая компания не позволит себе такой роскоши, чтобы вместе со сборочным производством содержать непрофильные подразделения. И проблема эта характерна для всех отечественных заводов.
"Новые современные технологии, которые внедряют автомобильные заводы, не требуют такой огромной инфраструктуры, какая была прежде, они не требуют такого количества персонала, - говорит Михаил Блохин. - Примерно со второй половины 90-х годов в России начался процесс по выделению производств комплектующих в самостоятельный бизнес. На "Иже" также знали, какие именно подразделения раньше или позже будут выводиться с завода. Сокращения, конечно, всегда болезненны. Но есть решения, когда, собственно, выбирать не приходится. А чтобы выжить, нужно освобождаться от непрофильных активов, принимать подобающую форму современного и конкурентоспособного предприятия".
Евгений Гурьянов