Марка Cadillac особняком стоит в истории американского автопрома, у него много своих легенд, но «кэдди» — пожалуй, старейшая и самая монументальная из них. В конце ХХ столетия, впрочем, бренд несколько сдал позиции, но с начала нынешнего века, похоже, активно рвется вновь к вершинам. Тест-пилот «Ленты.ру» опробовал новый седан Cadillac в топовый комплектации и остался в целом доволен.
Снова вместе
Честно говоря, я долго избегал этой встречи. Обстоятельства всячески откладывали ее, а я не пытался приблизить. Это, знаете, как увидеть в «фейсбуке» девочку, в которую был влюблен в школе, и пригласить ее на свидание. Вроде никаких проблем, только девочке уже под тридцать, на душе у тебя кошки скребут, и больше всего ты боишься получить смертельную дозу разочарования. Не совсем нормально испытывать такие чувства к автомобилю. Но вся моя сознательная молодость прошла за рулем «Кадиллака» — прадедушки того нового CTS, ключ от которого я держу в руке. Поэтому мне можно простить подобную сентиментальность.
За что я люблю американские машины, так это за то, что даже сегодня они созданы без оглядки на Старый Свет. Особенно это заметно на контрасте с немецкими — и внешность, и посадка с эргономикой, и логика расположения пунктов меню — все это как будто с другой планеты. CTS прошлого поколения не стал хитом, но неплохо продавался. Однако всякий раз, когда мне доводилось на нем ездить, он казался мне каким-то пластмассово-игрушечным. Все эти хромированные накладки, тонкие скрипучие сиденья, кнопки, словно взятые с младших моделей GM. Не было в нем и той вальяжности, о которой я привык думать, глядя на логотип Cadillac. Однако он неплохо ехал, особенно с двигателем 3,6 литра и полным приводом, и в моих глазах это было его единственным плюсом.
Фото: Cadillac
Смена поколения радикально поменяла CTS. Он как будто повзрослел и подрос, стал более строгим и сдержанным. Передняя оптика с адаптивным биксеноном и натянутыми на крыло светодиодными ходовыми огнями — странное дизайнерское решение, зато задние фонари узнаваемые, с вертикальными полосками — дань традициям. Если присмотреться, фирменный стиль остался во всем, граненые формы теперь не так вычурно смотрятся, новый CTS не похож на хулигана с наклонностями стритрейсера, но в сером потоке он точно не потеряется.
Архитектура салона знакома по SRX и Escalade. Те же кожа, алькантара и ковролин, в них закатали все, что было можно, включая боковые карманы дверей и весь центральный тоннель. Даже крышка подстаканника, открывающаяся электроприводом, — и та отделана кожей с прострочкой. Немецким конкурентам, которые до сих пор не брезгуют жестким пластиком, не снилось такое богатство. Центральная консоль — большой монитор системы CUE в обрамлении сенсорных кнопок и маркого глянцевого пластика. Сенсорные панели имеют физический отклик, за регулировку громкости отвечает все та же хромированная сенсорная полоска, с которой у меня долго не получалось подружиться. Зато система дружит и с Android, и с iOS.
Камеры кругового обзора с парктроником, который сам затормозит, если не заметишь столбик или высокий бордюр. За блоком климат-контроля традиционный потайной ящик с зарядкой для телефона. На руле россыпь глянцевых кнопок, но они уже не сенсорные. Вообще, будь я гангстером, я бы ни за что не купил себе Cadillac для темных делишек. Потому что проще спрятать труп на оживленной улице в час пик, чем стереть свои отпечатки пальцев со всего глянцевого, что есть в салоне. Странно, что в бардачке не прилагается специальная замшевая салфетка. Приборная панель полностью электронная, с несколькими темами на выбор и кучей вариантов настроек вывода информации. Но по большому счету, есть два варианта — традиционная приборка и приборка звездолета из какой-нибудь компьютерной игры. Я по привычке всегда выбирал традиционную, благо смотреть на нее приходится не часто — всю нужную информацию можно вывести проекцией на лобовое стекло.
Фото: Cadillac
Передние сиденья со всеми возможными настройками и вентиляцией показались мне излишне жесткими. Их форма как будто повторяет рубленые грани самого автомобиля, и если пятой точке комфортно, там есть выдвижная подушка для ног и хорошая поддержка по бокам, то спинка сиденья постоянно давила поддержкой в районе лопаток, заставляя сутулиться. Плюс ремни с натяжителями, при начале движения обнимающие тебя и вжимающие в кресло. Грешным делом вспомнились сиденья с ломающейся спинкой, которые известная немецкая марка изобретала специально для сутулых водителей. Задний ряд сидений не вызывает особых вопросов, там не очень много места, собственный климат-контроль и, пожалуй, все. Если учесть, что на машинах этого класса часто возят пассажира сзади, CTS не самый подходящий вариант, в немецких одноклассниках места побольше, да и само сиденье более комфортно. Этот Cadillac все-таки в первую очередь для водителя. И тут мы подходим к самому главному.
Сила и слабость
Оставим за скобками версии с двухлитровыми турбомоторами и задним приводом — они для тех, кто при покупке Cadillac решил случайно сэкономить. По счастью, мне досталась версия с атмосферником 3,6 литра, полным приводом и электронно управляемой подвеской Magnetic Ride Control, которая, впрочем, ставится на все без исключения версии Cadillac еще с конца 1990-х годов. Весь этот набор в сочетании с восьмиступенчатым автоматом обеспечивает динамику, не ураганную, но приятную и предсказуемую. Он отлично входит в резкие повороты благодаря почти идеальной развесовке. На только что переложенном асфальте третьего кольца я вспоминаю ощущения от своего старого Seville STS и понимаю, что да, породу не пропьешь, он ведет себя как настоящий Cadillac. V-образная «шестерка» отвечает на нажатие газа приятным благородным рычанием где-то в районе задних банок глушителя. Музыка Bose прилично настроена, в лицо светит солнце, и даже спинка сиденья перестала давить на лопатки. Что же с ним не так?
Почему автомобиль настолько недооценен в России? Это становится понятно, когда заканчивается ровный асфальт и начинаются традиционные российские дороги. И тогда езда на CTS из управления скоростным катером в полный штиль превращается в бешеное родео и борьбу за самосохранение. Подвеска, которая только что мягко проглатывала лежачих полицейских и стыки мостов, оказывается, имеет крайне короткий ход. Ее пробивает на самых незначительных ямах, а в сочетании с шинами «ранфлет» каждый такой удар начинает постепенно отдаваться в кошелек, грозя заменой дорогостоящих алюминиевых рычагов раз в сезон и выходом из строя «умных амортизаторов».
Фото: Cadillac
Попадая в колею, он стремится выдернуть руль из рук, так что не помогает даже система удержания в полосе. Попытка затормозить на неровной дороге напоминает попытку кота бежать по горящим углям — ощущение, что все четыре колеса начинают бить чечетку, причем в самый неподходящий момент, и пятой точкой ощущаешь, как машина слетает с траектории торможения. Я стараюсь ездить аккуратно и избегать ям, но подвеску пробивало даже там, где ты не ожидаешь и на любой другой машине не сбавляешь скорости. Но стоит выехать на ровный асфальт, как возвращается старый добрый Cadillac.
Получил ли я от этой долгожданной встречи смертельную дозу разочарования? Нет. А в московских дорогах я разочаровался уже очень давно. Это отличная машина, но машина не для России и даже не для Москвы. Для рынка США, да. Для европейских автобанов, пожалуй. Даже если учесть, что в максимальной комплектации CTS стоит гораздо дешевле упакованных не хуже немецких собратьев, его массовая судьба в России не сложится. Cadillac суждено остаться эксклюзивом — для тех, кто устал от однообразия европейских машин. Или для людей вроде меня, кому любовь к марке в разы важнее затрат на обладание ею.