На днях, возглавлявший 17 лет Московское речное пароходство Константин Анисимов, покинул пост гендиректора компании. Свой уход господин Анисимов связывает с убытками по стартовавшей в 2011 году программе строительства новых танкеров для перевозок нефтепродуктов. Концепция не сработала, поскольку РЖД ввели специальные скидки по дублирующим реку направлениям. О том, что из этого вышло «Лента.ру» поговорила с отраслевым экспертом — генеральным директором агентства Infranews Алексеем Безбородовым.
«Лента.ру»: Расскажите нам, что на самом деле случилось? Особенно интересует аспект с убытками и РЖД?
Алексей Безбородов: Момент номер один, речные танкеры грузятся на НПЗ и идут сразу на экспорт. По реке, потом по морю. Без перевалок, и задержек. Да — идут не так быстро в речной части, как идут вагоны. Но даже с учетом скидки у РЖД — идут чуть дешевле. При этом перевалки в портах дополнительной нет — это экономия минимум 4 доллара на тонну. Чаще больше.
При этом за последние годы у речного сообщения, кроме тарифов РЖД были и другие напасти — один год был с обмелением, еще два года с реконструкцией гидроузлов.
Алексей Безбородов
Фото: личный архив Алексея Безбородова
А что, судовладелец не знал о программе реконструкции?
Знал — давно заявленная программа, под нее и танкеры заказывались. С обмелением — сложнее. Волновые процессы, что в целом по погоде, что в части состояния и наполненности водных объектов, до сих пор нигде в мире не оцифрованы. Но тот факт, что несколько раз в любое десятилетие воды в Волге меньше обычного, опытные речники не могли не знать. В 2017 году случилось на Волге, а кстати в 2018 года на Рейне.
В результате и танкеры и сухогрузы шли только на две трети заполненные. И то не везде по Волге. Да это сказалось на экономике проектов. Но при чем тут РЖД?
Да и в целом, если смотреть на нефтеперерабатывающие заводы (НПЗ) и их отгрузку, то вроде ничего ужасного для речников не происходит.
К примеру, «Роснефть» с Самарской группы НПЗ в 2015 году по железной дороге отгрузила 13,1 миллиона тонн нефтепродуктов, в 2016 — 10,98 миллиона тонн, в 2017 — 10,43 миллиона тонн, а в 2018 — 11,73 миллиона тонн. То есть, итог четырех лет отгрузки в систему РЖД минус 10,5 процента.
С тех же Самарских НПЗ «Роснефти» за 2015 год отгружено речным транспортом — 2,11 миллиона тонн, в 2016 — 2,77 миллиона тонн, в 2017 — 3,05 миллиона тонн, а в 2018 — 1,88 миллиона тонн. Спад за четыре года похож в процентах на спад по железной дороге, но размер спада только 230 тысяч тонн, тогда как отгрузка на железной дороге упала на 1,37 миллиона тонн!
Фото: Евгений Павленко / «Коммерсантъ»
А если брать, например, без 2018 года, то мы увидим, что отгрузка по железной дороге в 2017 году по сравнению с 2015 годом уменьшилась на 2,67 миллиона тонн, у речников рост — почти 940 тысяч тонн за тот же период.
Есть еще Уфимская группа НПЗ. Тут по темпам погрузки железнодорожники проиграли речникам вчистую. В 2015 в систему РЖД с Уфимской группы отгружено 9,3 миллиона тонн, в 2016 — 8,78 миллиона тонн, в 2017 — 9,37 миллиона тонн и в 2018 году — 9,53 миллиона тонн. Итого рост за четыре года — 2,5 процента.
В тот же период на речной транспорт с Уфимских НПЗ отгружали: в 2015 году — 385 тысяч тонн, в 2016 — ноль, в 2017 — 935 тысяч тонн и в 2018 — 1,021 миллиона тонн. Плюс 200 процентов! Это трехкратный рост.
И только на Саратовском НПЗ у речников дела хуже, чем у железнодорожников. За четыре года отгрузка на железной дороге выросла тут на 14,2 процента до 4,3 миллиона тонн, а у речников снизилась на 3,4 процента до 1,63 миллиона тонн.
В результате, если смотреть по всем НПЗ «Роснефти» в бассейне Волги, то выяснится, что отгрузка по железной дороге за четыре года упала на 8,3 процента до 23,99 миллиона тонн. Или — на 2,17 миллиона тонн. А отгрузка речным транспортом выросла на 8,4 процента до 4,54 миллиона тонн или на 353 тысяч тонн.
Подозреваем, что у «Лукойла» — в Кстово и Волгограде примерно аналогичная картина. Куда ушел продукт?
Предполагаю, что в систему «Транснефти». Плюс маневр налоговый, плюс много что еще.
Вы хотите сказать, что про построенные «Транснефтью» в последние десять лет двух мощных экспортных нефтепродуктопроводов речники знали?
Здесь в принципе много вопросов к стратегиям и маркетингу. Если мы вспомним, то задолго до отставки Константина Анисимова и объявления об убытках Московского речного пароходства случился анекдот, рассказанный Лисиным Путину. Владелец транспортного холдинга UCL тоже жаловался на убытки в своих речных предприятиях. И это, наверное, самый характерный пример перевода стрелок, а еще лучше сказать перекладывания ответственности с больной головы на здоровую. Как известно в холдинг Лисина одновременно входят речное пароходство, стивидорный (портовый) субхолдинг и крупнейший в стране железнодорожный оператор (владеющий в том числе и цистернами).
Константин Анисимов
Фото: Глеб Щелкунов / «Коммерсантъ»
Следует отметить, что фактически Лисин жалуясь Путину на козни (тарифы и скидки) РЖД в шутейной форме, расписывался в создании генетически ущербного транспортного монстра. Я практически могу написать диссертацию по экономике транспорта на тему, почему нигде в мире не работают и разваливаются холдинги в которые включены железнодорожные, портовые и судоходные предприятия. Но если коротко — противоречия между способами ведения дел в этих отраслях, реальная внутрикорпоративная конкуренция и постоянная внутренняя борьба за инвестиционный ресурс основного холдинга всегда и везде в мире приводила к разрушению (мирному и не очень) подобных конгломератов. Никто этого Лисину при создании холдинга не сообщил.
А зря. Ведь консультантов вокруг и на момент покупок портов, и на момент вхождения в пароходства, и уж точно на момент покупки ПГК, было множество. Но все промолчали. В результате — есть холдинг, но нет перспектив. А у нас в стране как? Если миллиардер не видит для своего бизнеса перспектив и синергий — он бежит жаловаться верховному главнокомандующему. Посмотреть на себя, на своих советников, признать ошибки? Нет, это не про нас. Мы будем жаловаться.
Ну а у речников, все еще будет хорошо. Закончат реконструкции гидроузлов, проведут, где надо, дноуглубление, появятся новые грузы, может быть станет чуть теплее, и тогда как по Рейну или Миссисипи сможем возить грузы круглый год — хотя бы в низовьях Волги и Дона.