Недавно компания Skoda объявила о планах представить в сентябре 2020 года в России модель новейшего поколения Skoda Octavia. Собираться она будет на Горьковском автозаводе. Почему в качестве производственной площадки выбрано нижегородское предприятие «Группы ГАЗ» — в материале «Ленты.ру».
Символ
Горьковский автомобильный завод, главный символ советского автопрома, был создан в 1932 году совместно с американской фирмой Ford. На протяжении нескольких десятилетий этот гигант советского машиностроения выпускал очень популярные в СССР и во всех соцстранах ГАЗы, «Эмки», «Победы», «Волги» и «Чайки» для народного хозяйства, армии, личных нужд. Госплан СССР гарантировал сбыт, более того, «Волга», например, была голубой мечтой рядового советского гражданина, поскольку в свободную продажу не поступала и приобрести ее в личную собственность мог только крупный чиновник или выдающийся специалист, например, статусный дипломат, популярный артист, известный ученый.
Именно из-за отсутствия проблем со сбытом не было заинтересованности в освоении новых технологий и современных методов управления. Как следствие в новые времена, в конце прошлого века, завод оказался практически банкротом: не мог рассчитаться с кредитами, взятыми под проекты, которые не были реализованы. Дошло до того, что средства на покупку комплектующих также отсутствовали. Ведь в те времена небогатые российские автолюбители уже повально мечтали о пусть даже сильно подержанной, но иномарке, а отношение к продукции отечественного автопрома стало очень скептическим, практически никто не верил в качество выпускаемых в стране автомобилей.
Автоаналитик, заместитель директора «АСМ холдинга» Александр Ковригин уверен, что все это «последствия разрушительных действий тогдашних российских властей, которые откровенно декларировали: нам не нужны собственные автомобили, и самолеты нам тоже не нужны, ведь у нас есть нефть и газ. Продадим и у кого-нибудь купим».
Фото: Александр Вильф / РИА Новости
Первым в 2001 году «рухнул» Московский автомобильный завод имени Ленинского комсомола (АЗЛК), отказавшийся от производства автомобилей. Подобная судьба могла ожидать и ГАЗ, но у предприятия в 2000 году появился стратегический инвестор — группа «Сибирский алюминий» Олега Дерипаски.
Первые шаги
ГАЗ вошел в структуры Олега Дерипаски в конце 2000 года. Сразу после этого началась реорганизация предприятий, находившихся на грани банкротства. На тот момент на заводе работало около 100 тысяч человек, получавших в среднем 100 долларов в месяц, или около 2300 рублей, да и эту зарплату выплачивали нерегулярно. Конвейеры простаивали из-за перебоев с комплектующими. До 90 процентов автомобилей продавались по бартерным и вексельным схемам.
Новый менеджмент в первую очередь стал наводить порядок на производствах. На предприятии появились японские консультанты, которые помогали внедрять производственную систему компании Toyota, затем начали завозить новое оборудование. Через несколько лет ГАЗ вышел на показатели безубыточности, а в 2005 году на его основе был создан холдинг «Группа ГАЗ», в который вошли предприятия по выпуску грузовиков, автобусов, двигателей и автокомпонентов.
По мнению Александра Ковригина, очень правильным кадровым решением было пригласить в 2009 году на должность президента ГАЗа одного из ключевых руководителей General Motors, который на тот момент в течение нескольких лет управлял бюджетом GM в размере 125 миллиардов долларов. Как писала об этом переходе «Лента.ру» в 2013 году, «такое предложение казалось почти невероятным: GM на протяжении десятков лет являлась крупнейшим автопроизводителем в мире, а «ГАЗы» пользовались спросом только у отечественного потребителя. Если провести аналогию с миром спорта, то предложение Дерипаски выглядело примерно, как приглашение в «Спартак» или «Динамо» Уэйна Руни, гениального футболиста, лучшие годы своей карьеры отдавшего одной команде».
Следующий шаг — поиск глобального партнерства. И было решено начать не со сборки продукта, который находится на конце технологической цепочки автопрома, а с начала этой цепочки — автокомпонентов. На ГАЗе понимали, что невозможно производить конкурентоспособный продукт, не имея доступа к высококонкурентным компонентам от мировых производителей. Нашелся и партнер. Им стала канадская компания Magna International — один из крупнейших мировых производителей автокомплектующих. В 2007 году автомобильный холдинг Олега Дерипаски стал партнером в глобальном бизнесе Magna, выкупив крупный пакет ее акций, а его представители получали шесть мест в совете директоров компании. Это позволяло отечественной компании выстроить в России систему поставок. Кроме того, у нее появилась возможность управлять делами канадского концерна на равных правах с его основным собственником — частным фондом Stronach Trust.
Фото: Maxim Shemetov / Reuters
Эксперты в тот период говорили о перспективности сделки: Magna планировала приобрести долю в Chrysler, и в этом случае Олег Дерипаска стал бы совладельцем одной из компаний, входящих в «большую детройтскую тройку». К сожалению, возможность для финансового обеспечения акционерной сделки сорвалась из-за мирового финансового кризиса 2008 года, который добрался до реального сектора экономики. Несмотря на это, было организовано индустриальное сотрудничество ГАЗа с Magna: она стала поставлять для компании современные пластиковые детали, помогала ГАЗу наладить производство легковых автомобилей иностранных брендов, проводила независимую оценку производства новой разработки «ГАЗель NEXT» для ее выпуска на уровне международных стандартов качества.
В покупке отказано
Кризис 2008 года ударил не только по российским автопроизводителям, но и по всей мировой автомобильной промышленности. В декабре 2008 года три крупнейшие автомобильных корпорации США — Ford, General Motors и Chrysler, — находясь на грани банкротства, обратились к властям США с просьбой о срочной помощи. Для General Motors выходом из катастрофической ситуации стали планы продажи одного из своих ведущих брендов — Opel. Это открывало новые возможности для российского автопроизводителя.
Компания Magna и Сбербанк создали консорциум, который планировал выкупить активы Opel, а выбор индустриального партнера был сделан в пользу Горьковского автозавода. Члены консорциума объясняли этот выбор готовностью ГАЗа стать частью международного автопрома. Зигфрид Вольф, в тот период председатель правления Magna, рассказывал тогда журналистам: «Мы приехали на ГАЗ с господином Грефом, побывали на производственных площадках предприятия, пообщались с менеджментом. И убедились: мощности, имеющиеся на ГАЗе, ни в чем не уступают тем, которыми располагают западные автопроизводители».
«Компания достигла существенного прогресса в повышении своей конкурентоспособности. Здесь трудится много талантливой, перспективной молодежи. Они уже имеют навыки работы с очень сложным импортным оборудованием, творчески подходят к процессу. Все это создает благоприятную почву для того, чтобы рассматривать производственную площадку ГАЗа как базу для нашего совместного предприятия с Opel», — резюмировал Зигфрид Вольф.
Глава Сбербанка Герман Греф тогда сказал, что ГАЗ способен стать национальным игроком, разрабатывающим платформы мирового уровня: «Очевидно, что кандидат номер один на роль нашего индустриального партнера — "Группа ГАЗ". Мы думаем и о том, какие активы могут быть переданы этой компании, уже обсуждали этот вопрос с господином Вольфом. (…) В России должен появиться хороший национальный игрок, который имел бы с компанией New Opel крепкие корпоративные связи. И в то же время он получил бы возможность тесной кооперации с Opel в производстве сегодняшних моделей этой марки и в разработке новых платформ для России», — говорил Герман Греф.
Переговоры о покупке Opel консорциумом Magna и Сбербанком с General Motors длились с весны по осень 2009 года. Обойдя итальянский FIAT, китайскую BAIC и бельгийский инвестфонд RHJ, консорциум был признан победителем и подписал меморандум с GM. Но 3 ноября компания General Motors неожиданно объявила об отказе продавать актив, и это стало неприятным сюрпризом как для покупателей Opel, так и для российских властей. Как оказалось, уже тогда правительство США не хотело допустить выхода российского автопроизводителя на глобальный уровень, что, очевидно, и могло стать причиной блокировки сделки. Вот такие причудливые метаморфозы судьбы Горьковского автомобильного завода, который, напомним, создавался совместно с американцами.
Фото: azgaz.ru
Объединение платформ
«Базовый элемент» Олега Дерипаски, несмотря на сорвавшуюся сделку и кризис в автопроме, продолжил интеграцию ГАЗа в мировой автопром. Подходы к управлению производственными процессами, подготовке кадров, эффективность производственной инфраструктуры, внедренные на ГАЗе, создавали максимальную ценность предприятия для международных партнеров, на площадках завода было организовано сотрудничество с компаниями VW и Daimler. И даже американский GM в итоге доверил ГАЗу выпуск своих автомобилей Chevrolet Aveo.
ГАЗ также создал СП с мировыми производителями автокомпонентов и стал поставлять комплектующие не только на свои конвейеры, но и для автомобилей зарубежных брендов, локализованных в РФ: выхлопные системы для Volkswagen и Skoda, штампованные детали для Mercedes-Benz Sprinter, рамы для внедорожников Mitsubishi Pajero Sport, компоненты для двигателестроительного завода Ford Sollers, альянса Renault-Nissan, «АВТОВАЗа» и других. В международные проекты ГАЗ совместно с партнерами инвестировал свыше 500 миллионов евро.
В 2017 году ГАЗ и VW объявили о начале стратегического партнерства, которое помимо расширения сотрудничества в контрактной сборке легковых автомобилей, включает совместную работу в сегменте коммерческих автомобилей — грузовиков и автобусов, а также производство компонентов к ним. Как заявлял генеральный директор Volkswagen Truck & Bus Андреас Реншлер в интервью немецкому журналу Manager Magazin, стороны обсуждали различные возможности сотрудничества: «Например, мы могли бы поставлять "Группе ГАЗ" кабины грузовиков с нашего завода в Бразилии. Еще одна возможность — сотрудничество в сегменте легких коммерческих автомобилей: у нас есть Volkswagen Crafter и MAN TGE, у ГАЗа есть "ГАЗель" — почему бы в будущем не объединить их на одной платформе».
Предположение немецкого топ-менеджера о возможности объединения платформы «ГАЗели» с линейкой VW может вызвать удивление. Но в случае с ГАЗом это оказалось возможным. И связано это прежде всего с тем, что потребители коммерческих автомобилей принимают решение о покупке прагматично: автомобиль должен быть функциональным и быстро окупаться. А рациональность, учет особенностей эксплуатации и низкая стоимость — хорошие преимущества автомобилей ГАЗ, которые сегодня пользуются спросом и за рубежом.
В настоящее время глобальные автопроизводители внедряют в коммерческие автомобили сложные электронные технологии, делая их высокотехнологичными. Но это ведет к потере основной функции коммерческого автомобиля, который по сути своей — инструмент для зарабатывания денег. И в этом смысле ГАЗ сохраняет свою нишу современного автомобиля, разработанного на базе мировых стандартов, но при этом быстро окупаемого и способного к эксплуатации при постоянных усиленных нагрузках, в сложных дорожных и климатических условиях, недорогого в сервисном обслуживании.
Еще одно преимущество — сохраненная рамная конструкция «ГАЗели», делающая автомобиль выносливым и дающая возможность производить огромное количество спецтехники на его базе для самых разных задач, в том числе на местных рынках стран Азии, Африки, Южной Америки. Автомобиля с такой конструкцией нет у глобальных производителей, поэтому партнеры ГАЗа заинтересованы во включении такой машины в свою автомобильную линейку.
«На ГАЗе с самого начала концептуально правильно придумали — сделать машину для selfmade бизнесменов, которая будет дешевой и в какой-то степени неприхотливой», — говорит именитый в прошлом автогонщик, а ныне популярный автоэксперт, бизнесмен и радиоведущий Никита Небылицкий. — На европейском рынке есть лидеры сегмента типа Ducat, но они и дороже в два с половиной раза. Такие машины покупают, потому что они сохраняют свою остаточную стоимость достаточно долго. Очень точное попадание». По его словам, ГАЗ конкурирует с грандами мирового рынка. В России это абсолютный конкурент VW, Mercedes и Renault.
Фото: Maxim Shemetov / Reuters
Газ в пол
С автомобилем нового поколения «NEXT ГАЗ» начал активно выходить на экспортные рынки, увеличив за несколько лет географию поставок с 16 стран до 40. Разработка экспортных модификаций техники ведется с учетом специфических требований различных стран — это техника с правым рулем, решения для жаркого климата, для высокогорья, автомобили, соответствующие экологическому стандарту Евро-6 для европейского рынка. Компания инвестирует в развитие дилерской сети и точек послепродажного обслуживания, а также обучает персонал за рубежом. Так, например, за последние два года ГАЗ начал поставку автомобилей в Иорданию, подписал соглашение с Министерством образования Республики Гана, стал работать с Саудовской Аравией, Филиппинами и Марокко.
Между тем в апреле 2018 года ГАЗ был включен в санкционный список США, и многие зарубежные проекты пришлось приостановить, в том числе — в сфере коммерческого транспорта, которые планировалось реализовать совместно с VW. Но, несмотря на санкционные ограничения, заинтересованность глобального автопроизводителя в сотрудничестве с ГАЗом сохраняется. И производство новой Skoda Octavia тому подтверждение.
«Сейчас на заводе в Нижнем Новгороде выпускаются три модели Skoda — лифтбек Octavia, а также кроссоверы Kodiaq и Karoq, — говорит руководитель пресс-службы аналитического агентства «АВТОСТАТ» Азат Тимерханов. — При этом Octavia и Kodiaq идут на экспорт, в том числе и в Европу. Думаю, все это позволяет позитивно оценивать те стратегические шаги, которые делались на ГАЗе за это время».